• Trouver le CG avec un fil à plomb
• Régler le centrage et le piqueur moteur

Information provenant du site de Jacques Anziani

Le centrage est une chose primordiale pour un lancé main. Entre un centrage trop avant et un bon centrage, la durée de vol peut varier de 15 secondes par temps neutre.

Pour centrer son lancé main, choisir une journée de temps assez calme, et se munir de petits plombs de 5 à 10 grammes environ et d'un rouleau de ruban adhésif.

La technique consiste à reculer le centrage de plus en plus en scotchant des plombs sur la partie arrière du fuselage, et en faisant quelques lancés pour observer le comportement du planeur.

A un moment donné, le planeur va finir par être centré trop arrière. Son vol devient chaotique, le planeur n'arrête pas de monter et descendre, il est difficile de le maintenir en palier. C'est que nous avons trouvé le bon centrage, il suffit alors de le ravancer de 1 mm et le centrage est parfait pour un temps calme.

En revanche, si le planeur doit affronter un vent soutenu, je recommande vivement de ravancer le centrage de 2 à 4 mm en fonction de la force du vent. Le planeur va y perdre en finesse, mais le lanceur va y gagner sur le rattrapé. (et entre nous la finesse quand le vent est violent, on s'assoit dessus …)

Information provenant du site de Jacques Anziani

A mon grand étonnement, je lis un peu partout que le stab en croix est préférable au stab V car il permet plus de précision dans le pilotage…

J'ai essayé les deux types de stab sur mes lancés main, et je dois avouer que ma préférence va au stab en V. Ce dernier apporte à mon avis plus de facilité lors des virages serrés au moment du retour dans la main, car le virage s'inscrit mieux dans la ligne de vol. De plus le stab en V est nettement plus facile à construire et est plus léger.

En revanche, il faut programmer du différentiel sur le débattement des deux volets. Pourquoi ? me direz-vous.

Essayons de rester pragmatique, et faisons abstraction de toutes les théories. Moi quand je pilote un avion ou un planeur avec un stab en croix, quand je le mets en virage sans tirer sur la profondeur, il a tendance à descendre, normal non ?

Et bien avec un stab en V sans différentiel, ce comportement disparaît, le planeur en virage reste au mieux à plat et au pire a tendance à remonter, et alors là adieu tous les automatismes! C'est pourquoi, en mettant du différentiel nous allons essayer de reproduire ce comportement qui fait que lors de la mise en virage le planeur a tendance à plonger. Et nous voilà revenus à une situation bien connue de tous les modélistes.

Mais quelle est la bonne valeur de différentiel ? Je dirais que cela dépend de la façon de piloter de chacun. L'objectif étant de se rapprocher le plus possible d'un comportement en virage d'un planeur qui aurait un stab en croix.

Pour ma part, il me faut 30% de différentiel. A savoir environ 10 mm vers le haut et 13 mm vers le bas. Mais c'est à chacun d'adapter le différentiel à son style de pilotage, sachant que la moyenne devrait tourner aux alentours de 20%.

D'après un article de NOD032 sur macam.be

Aujourd’hui nous allons parler des réglages de base à appliquer sur un avion de voltige. Ceci est valable sur tout modèle à stabilité indifférente, 2° de dièdre maximum , style F3A ou F3M , utilisant des profils d’aile biconvexe symétrique style eppler 168/169, calage d’aile environ 0,5 °. Attention ces réglages n'ont pas de champs d'application aux modèles pur 3D.

Voici les différents points minimum à prendre en considération si vous voulez partir sur des bases saines en voltige et avoir un avion agréable à piloter.

Le centrage Là, il faut se référer aux indications du constructeur, pour valider les indications fournies, exécutez le test suivant : montée sous 45°, demi tonneau et regarder la trajectoire ; si elle reste sur la même ligne droite, c’est bon, si l’avion à tendance à infléchir sa trajectoire et revenir à plat sur le dos, vous êtes centré trop avant, s’il cabre encore plus sur le dos et remonte nez vers le haut, danger, vous êtes trop arrière. Il existe aussi la méthode du piqué, mais celle-ci est plutôt adaptée pour les planeurs.

L’équilibrage latéral Suspendez l’avion d’une part par le bout du cone d’hélice et par l’autre bout par la dérive, il doit tenir latéralement en équilibre, s’il passe sur une aile, plombez l’autre légèrement. En vol, looping, en haut de la boucle s’il a tendance sur le roulis à s’incliner d’un coté, une aile est plus lourde que l’autre.

L’anticouple Faites une montée à 90° comme pour un renversement, si l’avion part à gauche sur le lacet, le moteur manque d’anticouple, s’il part sur la droite réduisez le un petit peu.

Le piqueur Sur une trajectoire rectiligne à l’horizontal plein gaz, coupez brusquement les gaz et observez : L’avion remonte, il y a trop de piqueur, l’avion descend, il n’y en a pas assez.

Le différentiel Ce principe s’applique sur le réglage des ailerons, la traînée induite sur l’aileron qui s’abaisse est toujours plus forte que sur l’autre, c’est d’autant plus gênant que ceci a pour effet de freiner le modèle dans le sens du virage et donc de faire un virage en crabe, si vous ne l’aidez pas à la dérive, le phénomène est surtout marquant sur les modèles ayant pas mal de corde aux ailerons. Pour atténuer le phénomène, il suffit de programmer du différentiel sur la radio, ceci à pour effet de diminuer la course du servo qui agit sur l’aileron qui descend. Attention ce réglage n’est possible que sur les machines disposant d’un servo par aileron, sur les autres (barres de torsion et 1 servo) il faut agir mécaniquement sur le palonnier de servo, et c’est un peu prise de tête !

En vol, si le différentiel est mal réglé, au lieu d’avoir un tonneau dans l’axe, vous aurez à la place un tonneau qui barrique un peu. Pas d’affolement, faites une montée verticale à 90°, faites un tonneau sur la gauche et observez : si le nez part à droite, il n y a pas assez de différentiel, s’il part dans le sens du tonneau donc vers la gauche, réduisez le un peu.

La récession gyroscopique Celle-ci est induite par le groupe moto-propulseur et est difficile à contrer, surtout si vous utilisez un moteur à fort couple et/ou que votre diamètre d’hélice est grand. Il se manifeste ainsi : sur une trajectoire à plat, cabrez brutalement pour faire une montée à 90 °, si le modèle se tord et fait ½ tour voire plus sur le roulis, le problème vient de là, mais veuillez vérifier aussi si vos deux demis volets de profondeurs sont bien alignés ou s’ils sont commandés chacun par un servo, si un n’a pas une course différente en amplitude que l’autre, ceci se manifeste aussi dans les boucles serrées ou lors de manœuvres à forte différence d’assiette.

Vols queue basse ou haute Si votre modèle vole queue basse, vous avez un calage d’aile insuffisant, s’il vole queue haute, réduisez le. Attention que ce problème peut être la conjoncture d’autres problèmes, à savoir un mauvais centrage associé peut être à un mauvais calage moteur et associé aussi peut être à un mauvais « V » longitudinal. Examinez les problèmes l’un après l’autre.

Le vol tranche C’est un réglage assez délicat et tout de même assez aléatoire car beaucoup de paramètres entrent en ligne de compte, notamment la position du stab par rapport à l’aile. C’est le cas du cap 231 qui a une aile basse et un stab fort relevé par rapport à l’aile. Le cap vole très bien sur la tranche car il a une surface de dérive confortable, mais il faut faire quelques corrections sur la profondeur pour qu’il garde son axe de trajectoire. N’oubliez pas qu’en tranche la dérive devient profondeur et la profondeur dérive… A ma connaissance je ne connais aucun modèle qui garde son axe sans rentrer ou sortir de sa trajectoire, mais les corrections doivent rester mineures, sinon vous avez un sacré problème de calage d’aile (à revoir donc). Autre phénomène sur le vol tranche, c’est que le modèle à tendance soit à revenir à plat en roulis, soit rouler sur le dos. Ce phénomène est du au dièdre et/ou la position de l’aile (médiane ou basse).

Une règle d’or : faites les différents réglages étape par étape et ne changez pas plusieurs choses à la fois. Il se peut aussi que le fait de régler convenablement une chose va en dérégler une autre, c’est une affaire de compromis ou de vexation universelle selon la belle loi de Monsieur Murphy. De manière générale, l’avion parfait n’existe pas et des fois, il vaut mieux s’habituer aux défauts d’un avion (à conditions toutefois qu’ils ne soient pas majeurs) que de tenter de vouloir les corriger tous à tout prix !!

• Conseil sur un dragonus (à pas variable) : e-flex.fr